无人驾驶分水岭——低速无人车

回想两年前业界预判2021年会是L3级自动驾驶的落地元年，到2023年实现中国场景覆盖最多的L4级自动驾驶。

宝马、本田、汉腾等多家车企也曾表示会在2021年推出搭载L3级自动驾驶功能的乘用车。当时已有厂商宣布实现了L2.级、L2.99级自动驾驶，L2+也一度成为了各厂家新车上市的宣传卖点。

但事实是，高阶自动驾驶并没有那么好做，车企们的计划一再推迟，L4级无人驾驶商业化落地遭遇重重阻碍。自动驾驶行业高额投入，长周期的回报，让资本投入进入狂欢的冷静期。

无人驾驶分水岭——低速无人车

作为对比，低速无人驾驶多是在封闭、半封闭区域内开展作业，应用场景相对简单固定且更加多元，主要应用在校园、景区、园区、机场、矿山码头等半封闭区域内。与乘用车或是商用车相比，低速无人车拥有明确的应用场景和可控的成本，一些自动驾驶公司在掌握了全栈自研技术后，更容易拓展业务板块，复制商业模式。

近几年L4级自动驾驶公司纷纷切入低速无人驾驶领域。有统计数据显示，2022年我国低速无人驾驶领域先后发布了50余款产品，包括无人清扫车、无人配送车、无人牵引车等。

疫情催生的远距离接触需求点燃了低速无人驾驶市场，低速无人驾驶在配送、巡逻、环卫、港口等场景下渗透率不断提高。而数字化城市的建设，物流配送、安防巡逻、零售、环卫、港口、矿区等运营场景对低速无人车的需求日益增加，又给这个行业加了一把火。据中汽协预测，中国将在2020年至2025年间实现低速驾驶和停车场景下的自动驾驶，而且会在2025年至2030年间实现更多复杂场景下的自动驾驶。

由于政策和技术的制约，高速乘用车/商用车无人驾驶要想实现全场景、无区别覆盖还有很长一段路要走。相比之下，应用于封闭或半封闭场地的低速无人驾驶技术稳步着落，政策限制也相对较小，从需求、政策、技术层面来看，低速无人驾驶产业短期内最有可能实现商业价值。

近几年L4级自动驾驶公司纷纷切入低速无人车，主要应用场景有robobus，代表企业有轻舟智航、文远智行，目前轻舟智航已在苏州、深圳、北京、无锡等五个城市完成落地运营。

物流配送，代表企业有毫末智行的小魔驼，目前在商超履约、智慧社区、校园派送、餐饮零售、机场巡逻、高校教育、快递接驳、智慧园区、大气环评等九大场景运营；新石器的无人配送车，目前已与瑞士邮政、顺丰速递、联邦快递等多家物流公司合作；白犀牛，目前主要专注于生鲜&商超的末端无人配送。

无人环卫，代表企业有仙途智能，其自动驾驶技术落地场景覆盖室外清扫场景，在全球拥有近200辆自动驾驶清扫车；智行者的无人清扫小车蜗小白应用在景区/园区、交通枢纽、商圈等。

除此之外，还有应用在矿山开采、无人农用机械、餐饮零售以及港口等场景。

低速无人车技术相对成熟，且硬件供应商国产化率已达80%

软件部分：

低速无人驾驶技术同样依赖于感知、决策和执行三个环节的配合。

感知层用于感知外部环境变化、获取相关信息，主要包括智能硬件（传感器、车载视觉系统）、导航（GPS、北斗以及惯导系统）、路侧设备等。通过硬件系统，感知并采集环境信息是无人驾驶的第一步。

传输层主要包含通信设备和通信服务，其增量来自V2X带来的通信芯片、通信模组以及信息交互终端 OBU、RSU 和 T-BOX 等。有些场景中，低速无人驾驶不仅需要单车智能，还需要车路协同。

决策层通过利用感知层、传输层反映回来的信息，建立相应的模型，制定出适合的控制策略。由于真实路况的复杂程度，以及不同人对于不同路况的不同解决对策，决策算法需要覆盖多数罕见路况的海量数据以及完善高效的人工智能技术。

执行控制好比“驾驶员的手脚”，是自动驾驶真正落地的基础。随自动驾驶的发展，被电子化、电动化系统替代机械力的线控技术在自动驾驶时代全面渗透。

硬件部分：

据低速无人驾驶产业数据统计，目前国内低速无人驾驶行业核心供应链国产化率可达到80%，与高速自动驾驶车辆相比，低速无人车对相关零部件尤其是传感器的要求相对较低，大部分的国产品牌就可以满足。

目前低速无人车成本占比最高的三大核心零部件：激光雷达、计算平台与线控底盘。低速无人车普遍采用16线的激光雷达，且逐渐国产化；主流计算平台使用的英伟达Jetson AGX Xavier 平台，国产芯片及计算平台也在奋力追赶，如华为 MDC、地平线的Matrix 等；

低速无人车的底盘普遍采用整车电子电气架构、线控制动、车规级 ECU 等机动车底盘架构，目前已有长城、厦门金龙、易咖智车等稳定的底盘供应商。

受自动驾驶技术发展、产业链逐步完善以及政策法规逐步开放等综合产业因素影响，低速无人车将步入快速成长期，市场正处于一片蓝海，等待企业去深入挖掘、落地生根。